ATR-72 da Voepass: análise preliminar e espera pelo relatório final

Manobra de meia volta precede queda fatal de ATR-72 da Voepass (Foto: poder360)

Foto: poder360

Manobra de meia volta precede queda fatal de ATR-72 da Voepass

Na última sexta-feira, dia 6, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apresentou o relatório preliminar sobre a queda do avião da Voepass, ocorrida no dia 9 de agosto, em Vinhedo (SP). O documento ainda não apontou as causas do acidente que envolveu a aeronave ATR 72-500, que realizava o voo 2283 entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP), no qual todos os 58 passageiros e os quatro tripulantes perderam a vida. 

A divulgação trouxe informações relevantes, como a linha do tempo dos eventos que antecederam a queda, destacando o uso repetido do sistema de degelo (AIRFRAME DE-ICING).

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A sequência de eventos indica que houve várias ativações do Electronic Ice Detector e do AIRFRAME DE-ICING durante o voo. A presença repetida de alertas sobre a formação de gelo sugere que as condições meteorológicas adversas, com risco de formação de gelo nas superfícies da aeronave, estavam comprometendo a segurança do voo

Linha do Tempo 

- 1h58min05s – A aeronave iniciou a decolagem da pista 15 do aeroporto SBCA (Cascavel), com 58 passageiros e 4 tripulantes a bordo.
- 12h12min40s – Os sistemas de PROPELLER ANTI-ICING 1 e 2 (sistemas de proteção contra gelo nas hélices) foram ativados.
- 12h14min56s – O Electronic Ice Detector (detector eletrônico de gelo), conectado ao  CCAS (Sistema Centralizado de Alerta de Tripulação), exibiu um alerta ao cruzar o nível de voo FL130 (13 mil pés).
- 12h15min03s  – O sistemaAIRFRAME DE-ICING (descongelamento da estrutura da aeronave) foi ativado.
- 12h15min42s – Um som de alarme único foi ouvido na cabine. Em seguida, os tripulantes comentaram sobre uma mensagem de "Falha" no sistema de  AIRFRAME DE-ICING
-  12h15min49s – O AIRFRAME DE-ICING foi desligado.
-  12h16min25s – O Electronic Ice Detector deixou de exibir o alerta.
-  12h17min08s  – O Electronic Ice Detectorvoltou a exibir um alerta.
-  12h19min13s  – O Electronic Ice Detectordeixou de exibir o alerta.
-  12h23min43s – O Electronic Ice Detectorvoltou a exibir um alerta.
-  12h30min05s  – O Electronic Ice Detectordeixou de exibir o alerta.
-  13h11min02s  – O Electronic Ice Detectorexibiu um alerta novamente.
-  13h12min41s  – O Electronic Ice Detector deixou de exibir o alerta.
-  13h12min55s  – O Electronic Ice Detectorexibiu um novo alerta.
-  13h15min16s – O copiloto (SIC – Second in Command) efetuou um contato de rádio com o despachante operacional no aeroporto de Guarulhos, para realizar as coordenações da chegada.
-  3h16min25s– Durante a coordenação com o despachante, uma comissária chamou pelo interfone. O SIC pediu que ela aguardasse e continuou a comunicação.
- 13h17min20s  – O  Electronic Ice Detector  deixou de exibir o alerta. Nesse momento, o SIC estava solicitando informações à comissária para repassá-las ao despachante.
- 13h17min32s  – O  Electronic Ice Detector  exibiu mais um alerta. Ao mesmo tempo, o piloto em comando (PIC – Pilot in Command ) estava informando os passageiros sobre as condições e o horário estimado de pouso em Guarulhos.
- 13h17min41s  – O AIRFRAME DE-ICING  foi ligado novamente.
-  13h18min41s– A uma velocidade de 191 nós, o alerta CRUISE SPEED LOW  (velocidade de cruzeiro baixa) foi exibido. Ao mesmo tempo, o SIC estava finalizando a comunicação com o despachante operacional.
- 13h18min47s  – O PIC iniciou o briefing de aproximação para o pouso em Guarulhos. Simultaneamente, o **APP-SP** (Controle de Aproximação de São Paulo) realizou uma chamada, instruindo a troca de frequência para 123,25 MHz.
- 13h18min55s  – Um som de alarme único foi ouvido na cabine. Simultaneamente, estava ocorrendo a comunicação com o **APP-SP**.
- 13h19min07s – O AIRFRAME DE-ICING  foi desligado.
-  13h19min16s – A tripulação realizou uma chamada na frequência 123,25 MHz para o APP-SP 
-  13h19min19s – O APP-SP solicitou que o voo Passaredo 2283 mantivesse o nível de voo FL170 (17 mil pés) devido ao tráfego aéreo.
-  13h19min23s – A tripulação respondeu que manteria o nível de voo e estava no ponto ideal de descida, aguardando autorização.
-  13h19min28s  – Com uma velocidade de 184 nós, o alerta deDEGRADED PERFORMANCE  (performance degradada)foi exibido, juntamente com um alarme. Esse alarme ocorreu simultaneamente às trocas de mensagem entre oAPP-SP  e  atripulação.
-  13h19min30s – O APP-SP confirmou que estava ciente da situação e pediu para que aguardassem autorização.
-  13h19min31s –O voo Passaredo 2283 confirmou a mensagem e agradeceu.
- 13h19min33s – O PIC continuou o briefing de aproximação.
-  13h20min00s  – O SIC comentou: bastante gelo.
- 13h20min05s – OAIRFRAME DE-ICING  foi ligado pela terceira vez.
-  13h20min33s – O  APP-SP  autorizou a aeronave a voar direto para a posição SANPA, mantendo o nível FL170, e informou que a descida seria autorizada em dois minutos.
- 13h20min39s– A tripulação confirmou a mensagem anterior (última comunicação da tripulação).
-  13h20min50s  – A aeronave iniciou uma curva à direita em direção à posição SANPA.
-  13h20min57s  – Durante a curva, com uma velocidade de 169 nós, o alerta **INCREASE SPEED** (aumente a velocidade) foi exibido, juntamente com um alarme único. Ato contínuo, ruídos de vibração foram ouvidos na aeronave, acompanhados do acionamento do alarme de **stall** (perda de sustentação).
- 13h21min09s – O controle da aeronave foi perdido e ela entrou em uma atitude de voo anormal até colidir com o solo. Nesse ponto, a aeronave inclinou-se 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º para a direita, realizando uma variação de proa de 180º no sentido horário. Em seguida, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando cinco voltas em "parafuso chato" até a colisão com o solo.

O relatório final sobre o trágico acidente aéreo ainda não tem uma data definida para divulgação. No entanto, durante uma coletiva de imprensa realizada em Brasília (DF), o coronel Carlos Henrique Baldin, chefe de investigação do Cenipa, garantiu que o órgão está empenhado em publicar o documento no menor prazo possível. Esse relatório será crucial para identificar os fatores que levaram ao ocorrido, oferecendo uma análise detalhada das causas da tragédia.

Após a apresentação do relatório preliminar, a Voepass divulgou uma nota oficial destacando que a documentação do avião estava completamente regular e que a tripulação estava plenamente qualificada para operar a aeronave. Apesar disso, a companhia ressalta que apenas o relatório final do Cenipa poderá fornecer uma conclusão definitiva sobre as causas do acidente, destacando a importância de uma investigação completa e rigorosa.

O compromisso do Cenipa com a transparência e a precisão é evidente, e o relatório final promete trazer respostas significativas para entender o que levou à fatalidade. A espera pela publicação é marcada por uma expectativa crescente por parte de todos os envolvidos, que aguardam ansiosamente por esclarecimentos que possam prevenir futuros incidentes e garantir a segurança aérea.